Настройка авто под ДРИФТ.

Настройка авто под ДРИФТ.

Настройка авто под ДРИФТ.Настройка авто под ДРИФТ.

Трансмиссия
Дифференциал повышенного трения (LSD) это важнейший элемент дрифтовой машины. Открытые и вискомуфтные дифференциалы не контролируемы во время продолжительного дрифта,а остальные вне конкуренции по сравнению с LSD. Популярными дрифтовыми LSD являются OS Giken, KAAZ & Cusco.

Наиболее популярным видом LSD для дрифта — это так называемый «clutch type», двойного направления; он предпочтителен так как имеет большую износоустойчивость и агрессивное блокирование в любых условиях (ускорение и замедление). На некоторых дрифтовых машинах использован «spool» дифференциал, который вообще и не осуществляет блокировки ,просто все колеса просто заблокированы друг к другу. В бюджетных дифференциалах используют сварное блокирование, когда боковые шестерни в нем сварены между собой для создания такого же эффекта как и у LSD. Это позволяет машине легче уйти в занос на больших скоростях, но затрудняет парковку и повышает износ карданной передачи. Torsen и Quaife (доступны для таких машин как S15, FD3S, MX5, JZA8x, UZZ3x) дифференциалы также подходящие.

На дрифт карах предпочтительнее использовать более усиленные виды сцеплений, такие как керамическо-латуневые корзины или многодисковые типы, это повысит его ресурс, а так же позволит повысить реакцию машины при использовании техники»clutch kick» для смещения баланса машины.

Коробка передач и элементы двигателя часто заменяют уретановыми деталями, добавляют демпферы для контроля интенсивных движений двигателя/КПП в таких условиях.

Шестерни передач в КПП меняют на наборы с пониженным передаточным числом для поддержания оборотов двигателя в зоне оптимальной мощности.

Также могут устанавливаться шестерни прямого включения передач, вместо конусовидных с синхронизаторами, для повышения долговечности и более быстрого переключения, правда это увеличивает уровень шума и качества. Более богатые дрифтеры могут поставить севентальные КПП для облегчения\ускорения переключения передач, также могут быть использованы адаптеры секвентального переключения для облегчения, но они не влияют на скорость переключения.

Подвеска.

Подвеска на дрифтовой машине в основном должна быть c усиленными пружинами и демпферами.

Задние стабилизаторы поперечной устойчивости заменяются. Колесный вылет увеличивают для повышения стабильности машины со время заноса. На многих машинах использована подвеска конструкции МакФерсона. Такой тип подвески позволяет регулировать клиренс вне зависимости от хота подвески. Ни для какой машины не существует идеального клиренса или настроек комбинации амортизаторы/пружины, просто у каждого водителя есть свои предпочтения для этого параметра. Многие фирмы выпускают комплекты подвесок специально настроенные для дрифта, что позволяет многим заниматься этим спортом уже на хорошем уровне.

Втулки заменяют на уретановые компоненты. На большинстве Ниссанов установлены плавающие поперечные балки, их обычно фиксируют алюминиевым креплением или уретановыми «drift pineapples» («дрифтовые ананасы «) ), для предотвращения движения балки во время дрифта.

Один из методов настройки подвески очень популярен в Японии, он известен как «Demon Camber»(Japanese: 鬼カム, Oni-kamu, Rus: «Чертовский Развал»). Он заключается в настройке подвески с экстремально отрицательным развалом впереди и увеличенным сзади. Отрицательный же развал задних колес будет только препятствовать дрифту машины. А вот перед машины получается более устойчив и меньше расположен к заносу. Естесственно что нужно достигнуть компромисса в стабильности, сцеплении с дорогой и общей управляемостью машины.

По сути говоря дрифтиг очень изнашивает покрышки, просто колосално поэтому для 1го профессионального соревнования может понадобится несколько вариантов настройки подвески
Примечание:

Развал

Развал есть угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то есть колеса стоят «домиком», то развал отрицательный, если наоборот, то положительный. Во время поворотов, отрицательный развал позволяет колесу иметь лучшее пятно контакта. Если же к этому добавить жесткую подвеску, то показатели развала будут близкими к исходным не только на стоящей машине но и во всем диапазоне работы подвески. Так как основная нагрузка приходится на переднюю ось, на ней должно быть больше отрицательного развала. Хорошее начало – 3 градуса спереди и 1.5 сзади. Если же вы все таки стремитесь к стандарту, то выведите его на допустимый максимум.
Необходимо – для продвинутого контроля, особенно на заниженной подвеске — развальные опоры стоек спереди и верхние рычаги с регулировкой сзади.

Кастер

Кастер — угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. То есть проще горизонтальное положение колеса в арке. А еще проще – больше кастора лучше. При увеличенном кастере машина лучше реагирует на руль, проще и стабильней управляется на большой скорости. При завышенном кастере руль становится тяжелым, а слишком большой кастер добавляет отрицательно развала внешнему колесу в поворотах, а так же теряется угол поворота колес. Для начала, +1, 2 градуса к стандарту будет как раз.
Необходимо – регулируемые поперечные рычаги (tension rods)

Схождение
В данном случае мы говорим о суммарном схождении, то есть сумме углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колеса.
Спереди – положительное схождение (колеса смотрят внутрь) поможет машине быть стабильной на больших скоростях, но при этом сильно увеличит недостаточную поворачиваемость, поэтому не рекомендуется. Для сильно продвинутых водителей возможно минимальное отрицательное схождение. Оно увеличит избыточную поворачиваемость, и улучшит реакцию колес на движения руля, но также и увеличит «Bump steering» (эффект изменяемого угла поворота колеса за счет движения рулевой тяги при компрессии\декомпрессии подвески) и износ резины.
Сзади – практически тоже самое. Только если сделать сзади отрицательное схождение, машина станет очень легко заноситься и малоуправляема в классическом смысле. Много веселья, но для продвинутых водителей. Лучшее начало – нулевое схождение на обеих осях.

«Игра» с настройками подвески дает ощутимые результаты и иногда позволяет просто кардинально изменить повадки машины. Найдите небольшой «Сход-развал» с толковым мастером и «задружитесь». Польза огромная.
Кабина
Из-за больших боковых перегрузок, для водителя предпочтительно быть плотно пристегнутым 5ти точечными ремнями безопасности к водительскуми сиденью. Это позволит плавно и точно поворачивать руль руками, а не хвататься за него на поворотах. Руль должен быть относительно небольшим и идеально круглым, настолько что б можно было возможно вращать руль в руках когда колеса возвращаются в свое исходное положение. Кнопку блокирования ручника обычно заменяют на «spin turn» кнопку это предотвращает блокирование ручника при его затягивании. Некоторые водители передвигают ручник на др. место или добавляют дополнительный гидроусилитель. Также многими используются дополнительные приборы для измерения давления наддува, масла, впрыска и охлаждающей жидкости.
Engine
Мощность не должна быть обязательно высокой, фактически если у машина будет слишком мощная то ей будет тяжело управлять во время заноса. У каждого водителя на этот счет свои предпочтения, и дрифтовые машины могут быть как с мощность 100л\с (74КВт) так и с 1000 л\с(754КВт). Обычно двигатели настраивают так что б получить более линейные характеристики нежели с расчетом на наибольшую мощность. Двигатели также должны быть снабжены хорошей охлаждающей системой, не только потому что сами двигатели под действием нагрузок сильно греются, а еще и потому что езда под углом снижает количество воздуха которое поступает в радиатор. Для турбированных двигателей эффективность интеркулера также снижается. А вот масляные еще более подвержены. V-образное крепление интеркулера и радиатора улушает поток воздуха через эти компоненты и держит дорогой интеркулер вдалеке от пагубного воздействия неизбежных компромиссов.
Управление
С увлеченным углом поворота возможно дрифтить на больших углах, а также меньше боятся того что вас развернет. Это обычно достигается удлинительными втулками на рулевой рейке, спец.рейками, специальными рулевыми тягами. Увеличение угла поворота зачастую тянет за собой и другие модификации, так как колесо или шина будет соприкасаться с другими элементами подвески или с внутренними \ наружными крыльями.

(Visited 32 times, 2 visits today)

Комментарии:

This Post Has 0 Comments